A por nuevas rutas
Antonio Morlanes Remiro
PRESIDENTE DE ARAGONEX
aragonex@aragonex.com · www.aragonex.com
Cuando este artículo vea la luz habrá pasado más de un mes desde el accidente del carguero Ever Given en el canal de Suez, fue el 23 de marzo, pero creo que es bueno hacer alguna reflexión, no tanto del incidente causado como del comercio y sus vías de comunicación.
Por hacer algo de historia, el primero en atravesar el mar Rojo, a lo ancho, no a lo largo, fue Moisés, que con su tecnología de la vara permitió que se pudiese hacer la travesía, bien es cierto que solo lo hizo para los amigos, a los pobres egipcios los dejó peor que el Ever Given, no me extraña que todavía se miren de reojo.
Pero dejemos el Pentateuco a un lado y avancemos hasta 1859 en que Ferdinand de Lesseps, ingeniero francés, diseñó el actual canal de Suez, toda una obra para ese momento que duró más de diez años con sus tragedias añadidas, no disponer de la maquinaria actual hizo que se produjesen más de 100.000 accidentes mortales.
Creo que pocas obras superan la envergadura de la construcción del canal: hubo que mover 75 millones de metros cúbicos de tierra para nivelar el 1,2 metros de diferencia que hay entre el mar Rojo y el mar Mediterráneo a lo largo de sus 193 Km, además se produjo una gran contaminación medioambiental, pues la mayor salinidad del mar Rojo con respecto al mar Mediterráneo tuvo un efecto negativo en las especies existentes, pero era necesario que el comercio entre Europa y el sur de Asia tuviese su camino abierto. El 10% de las transacciones mercantiles del mundo pasa hoy por esa vía.
El mundo del comercio, desde la antigüedad, ha ido siempre intentando descubrir nuevas rutas para su comunicación con los mercados que necesitaba
No es la primera vez que el canal de Suez queda bloqueado. En la guerra del Sinaí, que se inició el 29 de octubre de 1956, Egipto hundió 40 barcos en el canal produciendo el bloqueo de este. En 1967, a causa de la guerra de los Seis Días entre Egipto e Israel, volvió a producirse el hundimiento de varios barcos y la consecuencia de la obstrucción total.
Podríamos afirmar que el canal es una vía de comunicación con un punto permanente de conflictividad, en ocasiones por causas políticas territoriales, y en otras porque los avances tecnológicos en la construcción de barcos hacen que las dimensiones del canal tengan un alto porcentaje de riesgo.
¿Significa esto que debemos renunciar al comercio por esta vía? Por supuesto que no. Lo que sí es necesario es buscar alternativas que sean racionales en todos los sentidos, desde la perspectiva económica hasta el impacto ambiental, creo que puede conseguirse.
Haciendo un ejercicio de atrevimiento por mi parte, pues no soy ingeniero, podría considerarse la posibilidad de trabajar desde el golfo de Áqaba a través de comunicación terrestre entre puertos secos para contenedores que se enviasen por ferrocarril hasta el puerto de Said, quizá se incrementase algo el precio del transporte, pero añadiría garantía al comercio.
Si calculamos las pérdidas que ha supuesto el accidente del Ever Given en los mercados, con toda seguridad tendríamos compensados los incrementos de estas durante muchos años.
España, al margen de que para sus propios mercados necesite rutas dinámicas, es un territorio de enlace clave para garantizar el comercio con otros territorios exteriores
El mundo del comercio, desde la antigüedad, ha ido siempre intentando descubrir nuevas rutas para su comunicación con los mercados que necesitaba, por esto se ha conseguido que esto fuese más global. Es verdad que no en todo lo que debiera, pero el comercio es un camino para lograr un mejor entendimiento entre las personas y comunicar culturas para enriquecerlas.
La importancia de las redes de comunicación para el desarrollo del comercio nunca deben ser modelos competitivos, muy al contrario, deben establecer los canales para posibilitar que la competencia se establezca en los mercados y no en los caminos, por tanto, el amejoramiento y la creación de rutas debería ser un reto permanente entre los pueblos.
España, al margen de que para sus propios mercados necesite rutas dinámicas, es un territorio de enlace clave para garantizar el comercio con otros territorios exteriores, así que el desarrollo de infraestructuras de comunicación, en especial por ferrocarril, debe hacer que esto sea una palanca económica de primer orden sin limitar ni el número ni las peculiaridades de ellas.
Pero hay algo que además no debemos ignorar en la implantación de estas infraestructuras, España es un territorio que con excepción del Mediterráneo, su costa y algunas ciudades del interior como Madrid, Zaragoza y Sevilla, es un país (en la terminología que ahora se conoce), vaciado.
El interior mencionado tiene una población de 17,5 millones de habitantes en una superficie de 371,5 km2 , mientras que la costa Mediterránea más las ciudades mencionadas tienen 30 millones de habitantes en una superficie de 134,4 Km2. No es necesario hacer muchos números para entender la denominación de la España vaciada.
Este eje central, más la conexión Mediterráneo/Cantábrico, es necesario y tarde o temprano se hará, quizá no lo hagan los políticos de hoy, pero eso es lo que se perderán: trabajar por hacer un país mejor al completo
Las infraestructuras en España se han hecho, hasta la fecha, como un sistema de competencias entre complementariedades políticas, es decir, la capacidad de gobernar tiene su pulso en la costa Mediterránea y las provincias mencionadas, por lo que el peso de la España interior queda muy disminuido en sus capacidades de reivindicación económica y social y es por esto por lo que se necesita transformar todo el modelo, de tal forma que España termine siendo un país vertebrado en todas sus capacidades.
En la actualidad tenemos dos salidas hacia Europa a través del Pirineo en sus dos extremos: por Portbou hacia Perpiñán en la parte este y por Hendaya hasta Burdeos por el oeste, como podremos observar el interior de España y Francia quedan subordinados a un esfuerzo complementario y costoso para el comercio.
Aun así, la cuestión no está en si deben continuar o no estas salidas, por supuesto que sí, ahora bien, si miramos el mapa de España se podría subir desde Algeciras a Toulouse pasando por Sevilla, Córdoba, Madrid, Zaragoza y Somport. Lo que permite una perfecta vertebración de los territorios, añadiendo, a este Eje Central- 16, conexión con Portugal y la comunicación entre el Mediterráneo y el Cantábrico desde Valencia a Bilbao.
¿Podemos hacernos una idea del impacto positivo que esta vía tendría en la repoblación del interior de la península? ¿Cómo el desarrollo económico obtendría su implantación en el total del país? Sin duda a los políticos les daría más trabajo, pues deberían pensar en todo el Estado en vez de solo en una parte.
Este eje central, más la conexión Mediterráneo/Cantábrico, es necesario y tarde o temprano se hará, quizá no lo hagan los políticos de hoy, pero eso es lo que se perderán: trabajar por hacer un país mejor al completo.
